Avec le processus de planification approprié, les stations de transport léger sur rail pourraient constituer la base d’un Montréal polycentrique, selon une nouvelle étude de l’Université Concordia

L’indice d’aménagements axés sur le transport collectif de Carmela Cucuzzella montre aux investisseurs où bâtir leurs projets à venir grâce aux données ouvertes
18 octobre 2022
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Calvin411, CC BY-SA 4.0 , via Wikimedia Commons

À mesure que la planification et la conception municipales s’éloignent du vaste modèle centré sur les automobiles ayant dominé la majorité du 20e siècle, les promoteurs et les gouvernements locaux peuvent avoir des avis divergents quant à la façon de développer les villes durablement. Cela fait longtemps qu’existent les aménagements axés sur le transport collectif, donnant la priorité à la densité de population, au potentiel piétonnier, à la diversité de l’utilisation des sols et au stationnement autour des nœuds de circulation routière. Cependant, la plupart des recherches menées ces dernières années omettent un aspect essentiel, à savoir le potentiel d’aménagement du terrain.

Carmela Cucuzzella, professeure de design et d’arts numériques, a publié récemment un article à ce propos dans le journal Cities. Dans cet article, elle et ses coauteurs proposent un indice d’aménagements axés sur le transport collectif facilement transférable qui évalue les possibilités de création de villes polycentriques en fonction des nœuds de circulation routière en dehors du centre-ville.

« Nous avons commencé à travailler sur cet article avant la pandémie de COVID-19, et nous constatons désormais à quel point ce travail tombe à point nommé. Une grande partie de la population a adopté un modèle de travail hybride et souhaite que son environnement soit dynamique », explique la Pre Cucuzzella, codirectrice fondatrice de l’Institut des villes nouvelle génération.

« Le centre-ville existera toujours puisque c’est le centre de nos activités culturelles, c’est là où la plupart de nos emplois se trouvent et c’est également là que se trouvent les zones résidentielles les plus denses de la ville. Cela demeurera toujours le cœur de la ville. »

Jordan Owen du Massachusetts Institute of Technology, Sherif Goubran de l’Université américaine du Caire et Thomas Walker, professeur de finances à l’École de gestion John-Molson, ont également participé à la rédaction de cet article.

Carmela Cucuzzella Carmela Cucuzzella : « Cet indice rassemble les urbanistes ainsi que les promoteurs et les investisseurs autour de la même table, car ils peuvent travailler ensemble. »

Les divers aspects de la ville

Dans le cadre de son projet de recherche CoLLaboratoire for Activating Multi-modal Mobility (laboratoire collaboratif pour une mobilité multimodale), la Pre Cucuzzella étudie comment certaines villes ont réussi à renverser la tendance et à s’éloigner des modèles de mobilité urbaine existants. L’étude actuelle porte sur le potentiel de développement du réseau des lignes de train de banlieue du Réseau express métropolitain (REM), qui desservira bientôt la région de Montréal et sa périphérie. Ce dernier comptera 26 stations et s’étendra sur 67 kilomètres.

L’indice cherche à intégrer trois aspects différents dans ses calculs, basés sur la zone accessible à pied dans un rayon d’un kilomètre de chaque station du REM. Les différents aspects comprennent les caractéristiques socioenvironnementales, le dynamisme économique, ainsi que le potentiel de développement permettant de leur attribuer une note. Chaque station est par la suite classée selon son potentiel de développement.

Les caractéristiques socioenvironnementales incluent le potentiel piétonnier de la zone, en tenant compte des obstacles comme, dans le cas de Montréal, une rivière, une montagne, des rails de chemin de fer ou une autoroute. Elles comprennent également un Green View Index, évaluant essentiellement le couvert arborescent et les espaces verts. La dernière caractéristique socioenvironnementale est le ratio d’utilisation d’un véhicule, qui contribue à évaluer la possibilité d’utiliser les transports en commun plutôt que sa propre automobile.

Le dynamisme économique est mesuré à l’aide de l’ensemble de données ouvert de Yelp, permettant de quantifier la diversité commerciale aux alentours des stations, et de l’indice de terrain à usage commercial permettant de quantifier la proportion de terrain consacrée à une activité commerciale. Enfin, le potentiel de développement est calculé selon les terrains à bâtir disponibles (situés dans des zones résidentielles uniquement) et les seuils de densité actuels et maximums.

Le REM comme modèle

Les résultats de l’indice d’aménagements axés sur le transport collectif ont permis de classer 19 des 26 stations du REM. Les stations Fairview-Pointe-Claire et Des Sources dans l’Ouest-de-l’Île de Montréal ainsi que la station Bois-Franc dans le secteur Saint-Laurent figurent en haut du classement. En bas du classement, on retrouve la station Marie-Curie située au cœur du parc scientifique et technologique du Technoparc de Montréal, proche de l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau, ainsi que la station Du Ruisseau dans l’arrondissement de Saint-Laurent, située à la limite entre les arrondissements Cartierville et Côte-de-Liesse, dans la zone industrielle de Saint-Laurent.

« Les stations les mieux classées ont obtenu la meilleure note pour deux raisons principales : elles se trouvent dans des zones où l’utilisation d’un véhicule y est très élevée, ou leur densité est très faible et peut être développée jusqu’à atteindre le seuil de densité autorisé, étant de 150 unités par hectare à Montréal », explique la Pre Cucuzzella. « Cela équivaut à un bâtiment de six à huit étages sur un terrain de 10 000 mètres carrés, ce qui n’est pas une densité inacceptable pour de telles zones résidentielles. »

Les stations se trouvant en bas du classement ont obtenu la note la plus faible, car elles se trouvent au cœur ou proches de zones industrielles ou près de l’aéroport. À d’autres endroits, c’est parce que les terrains entourant la station du REM se trouvent dans des zones commerciales désignées. Les promoteurs doivent éviter ces zones puisqu’il peut falloir des décennies pour faire en sorte qu’un terrain industriel (ou commercial) puisse être utilisé à des fins résidentielles.

Dans le cadre de cet article, l’indice d’aménagements axés sur le transport collectif créé par les auteurs a été appliqué au réseau du REM de Montréal, mais Carmela Cucuzzella souligne que ce dernier peut être facilement appliqué à son réseau de stations de métro ou d’arrêts d’autobus ou à n’importe quelle ville pour laquelle on dispose d’assez de données accessibles au public.

« Cet indice rassemble les urbanistes ainsi que les promoteurs et les investisseurs autour de la même table, car ils peuvent collaborer pour accroître la ville de façon éclairée », ajoute-t-elle.

« Il peut également aider à apaiser certaines tensions entre les représentants municipaux et les investisseurs, puisque cet indice vise à fournir des informations clés nécessaires pour les aider à développer la ville conjointement. »

Cette étude a été subventionnée par le Conseil de recherches en sciences humaines (CRSH).

Lire l’article cité (en anglais) : « A TOD index integrating development potential, economic vibrancy, and socio-economic factors for encouraging polycentric cities »



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