Montréal, le 6 juin, 2017 - Un peu partout dans le monde, de la Chine à l’Allemagne en passant par les États-Unis, les subventions à l’achat de véhicules électriques se sont imposées comme un moyen efficace de stimuler la production des technologies axées sur les énergies renouvelables, ainsi que de réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Pourtant, une nouvelle étude réalisée par Ian Irvine, professeur en sciences économiques à l’Université Concordia, montre que subventionner l’achat des véhicules électriques dans le contexte nord-américain n’aura pas pour effet de faire baisser à court terme les émissions de gaz à effet de serre, mais que cela pourrait, au contraire, les faire augmenter, et ce, aux frais des contribuables.
Dans cette étude publiée récemment dans la revue Analyse de politiques, le Pr Irvine a comparé les mesures incitatives visant à favoriser la production de véhicules électriques qui figurent dans la réglementation des États-Unis sur l’efficacité énergétique (Corporate Average Fuel Economy ou CAFE) à celles des nouvelles politiques sur les véhicules électriques en vigueur en Ontario, au Québec et en Colombie-Britannique.
Le chercheur a découvert que, si les subventions stimulent effectivement la production de véhicules électriques, elles limitent, en revanche, les effets des exigences d’efficacité que comportent les mesures incitatives existantes relatives aux véhicules ordinaires. À court terme, les subventions à l’achat de véhicules électriques n’apportent rien en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, et elles pourraient même les faire augmenter.
« Il arrive que plusieurs politiques complémentaires soient mises en œuvre pour atteindre un objectif commun, explique Ian Irvine. Mais, dans ce cas, elles se nuisent mutuellement. »
La réglementation CAFE a été modifiée en 2012 pour obliger les constructeurs à faire baisser de 5 % par an les émissions moyennes de CO2 de leurs véhicules, de 2017 à 2025.
Normalement, la quantité de CO2 qu’un véhicule peut rejeter est fonction de son gabarit, c’est-à-dire de la superficie de l’espace situé entre les roues. « Toutefois, affirme le professeur, étant donné que les objectifs annuels de réduction des émissions de gaz à effet de serre sont fixés en fonction d’un nombre moyen des véhicules de leur parc automobile, les constructeurs disposent d’une certaine latitude pour répartir, entre les catégories et les modèles de véhicules, les améliorations annuelles auxquelles ils sont tenus en matière d’efficacité. »
« C’est ce qu’on appelle une politique régressive »
En vertu de la réglementation CAFE, une voiture électrique est considérée comme un véhicule ne produisant pas d’émissions. Il s’agit d’une mesure incitative visant à favoriser l’investissement destiné à la production de véhicules électriques. Ainsi, quand un constructeur produit un véhicule électrique, il obtient un crédit carbone qu’il peut vendre à un autre constructeur, reporter sur une année ultérieure ou appliquer à d’autres véhicules de son parc automobile.
Autre mesure incitative : le constructeur reçoit un crédit carbone supplémentaire d’une valeur supérieure à la quantité de CO2 que la vente du véhicule permet d’éviter de produire. Pour un véhicule électrique, le crédit – un coefficient –, qui était de 2,5 en 2016 baisse progressivement pour atteindre 1,5 en 2025.
Ainsi, comme l’a montré le Pr Irvine, si un véhicule d’un gabarit de 50 pi2 peut produire 150 g de CO2/km, un constructeur ayant vendu en 2016 un véhicule électrique du même gabarit obtient un crédit lui donnant droit à 375 g de CO2/km.
« Le constructeur peut utiliser ce crédit carbone pour assouplir les critères qu’il doit respecter en matière d’amélioration de l’efficacité des véhicules ordinaires qu’il vend, explique le chercheur. Autrement dit, favoriser la mise en circulation de véhicules électriques grâce à des subventions ne se traduit pas par une réduction des émissions de gaz à effet de serre. »
De plus, les politiques d’octroi des subventions s’appliquent à tous les acheteurs potentiels, et non pas uniquement à ceux qui n’auraient pas autrement les moyens de faire l’acquisition d’un véhicule électrique. Pour Ian Irvine, c’est gaspiller l’argent des contribuables.
« L’étude montre que les subventions destinées à l’achat de véhicules profitent généralement aux personnes appartenant aux 10 centiles supérieurs de la pyramide des revenus, affirme le professeur en économie. C’est ce qu’on appelle une politique régressive. »
Finalement, Ian Irvine estime que la principale leçon à retenir de son étude est la prudence.
« Quand on élabore ce type de politique, mieux vaut réfléchir avant d’agir, conclut-il. En Ontario, le gouvernement octroie à l’achat d’un véhicule électrique des subventions pouvant atteindre 14 000 $. C’est beaucoup d’argent. Il est donc d’autant plus important de dire à la population que cela ne permettra même pas de faire baisser les émissions de gaz à effet de serre. »
Lire l’étude citée.
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